iPhone13 Pro Max刚到手，王森森第一时间装上了需要的APP，微信、淘宝、支付宝……临出门时，想下单叫个车的他打算在App Store里下载个滴滴。

搜索结果并不是他想要的：排名第一的是嘀嗒，然后是高德。他猛然想起，自己一直使用的这个打车软件已经被下架了。细算起来，时间已经过去将近半年。

今年7月，闯关上市不足48小时的滴滴被网络安全审查，暂停新用户注册。两天后，25款与滴滴出行相关的APP被全部下架。两周后，滴滴迎来了包括国家安全部在内的七部门进驻。

不过，它并没有丧失全部的“入水口”：下架的25款APP中，滴滴在2020年初上马的花小猪并不在列，滴滴加油、青桔等也可以照常下载、使用。

合并快的、收购Uber中国，成立9年在一级市场上获得超200亿美元的融资，滴滴成为了市场上风光无两的网约车平台。下架后，网约车市场开始躁动：免佣招揽司机、引导车辆加盟，沉寂已久的市场开始出现数十亿元的大额融资。

直到12月3日，滴滴宣布从纽交所退市，并启动港股上市工作。尽管在具体操作上仍有难度，但在一定程度上，这是滴滴在流言迷雾之下取得的实质性进展。待网络安全审查结束后，这个因滴滴“跌倒”而产生的网约车发展“黄金窗口期”还会持续吗?

滴滴缩水，美团增长50%，网约车整体格局未变

搜狐科技从极光获取的数据显示，尽管滴滴与其他网约车APP相比仍有较大的优势，但从用户数据的起伏来看，启动网络安全审查后，滴滴的月均DAU出现了较为明显的回落，从最高时的1590万下降至1255万，下降超21%。

暂停新用户注册后，提升“客单价”和“单个用户下单量”在一定程度上成为滴滴能够优化的主要方向，但在具体实施上，这两项难度都不小。

近3年来，滴滴的客单价增长陷入停滞。根据招股书，2018年-2020年，滴滴平台客单价分别为23.26元、23.34元及24.38元。2021年一季度，这一数字为23.92元，长期以来鲜少变化。

从订单量上来看，自7月下架以来，各平台订单量呈现出分化趋势。滴滴和花小猪的订单量下降多于上涨，并分别较6月份订单量下降15.2%和51.0%。

另外一边，美团打车、曹操出行、T3出行的订单量虽然都有所上涨，但分化明显。如曹操出行较6月的增长仅有18%，而T3出行则实现了翻倍，美团自营打车业务增长为52.1%。

不过，监管并未完全阻止滴滴获取新用户。在滴滴开拓一二线市场多年几近饱和的情况下，花小猪作为滴滴在下沉市场的“拓荒者”，并未被下架;目标是滴滴全平台订单量40%承载者的青桔单车APP仍可下载(滴滴0188战略目标日均1亿单，其中青桔的目标是4000万单)。

究其原因，或许在于运营主体的不同。花小猪所在的运营主体“北京鸿易博科技有限公司”以及青桔单车所在的运营主体“杭州小木吉软件科技有限公司”虽然均由滴滴出行所在的运营主体“北京小桔科技有限公司”100%持股，但从监管的角度来看，这是两家相对独立的公司。

法人身份上的隔离，让花小猪享受到了“特殊待遇”。但与此同时，花小猪也不能够使用滴滴的牌照，也因此在各地收到违规罚单，合规率垫底。不过，遗憾的是，这个网约车业务唯一的“入水口”也没有撑起滴滴的获客目标。从7月份以来，订单量已经“腰斩”，下跌51%。

自从被网络安全审查后，滴滴在对外传播上三缄其口，除了捐款、公布佣金比例、对市场传言进行回应外，滴滴对外几乎“失声”。

打车业务之外，滴滴从去年开始率先启动社区团购业务的橙心优选也在经历“退潮”并转型批发业务。社交媒体上，供应商追讨欠款、员工痛陈裁员的消息层出不穷。对此，滴滴从未有所回应。

不过，不少滴滴员工仍持乐观态度：“尽管公司发展面临政策压力，但网约车作为基本盘肯定是没问题的。”

盈利难、退出难，滴滴的“坑”，二线网约车平台也得“蹚”

近两年，网约车市场整体增长缓慢。根据前瞻产业研究院整理的数据，2018年-2020年，同比增长率逐年下降，仅为19.6%、12%和-3.2%。相比之下，滴滴在2019-2020年国内网约车收入增长率也仅为11.1%和-9.7%。

不难看出，网约车几乎成为存量市场中的零和游戏，滴滴的“停驶”让更多的网约车平台看到机会，但以他们现在的用户量及增长情况，想要撼动滴滴的“地位”实属不易。

在近期分别融资38亿元和77亿元的曹操出行和T3出行被资本寄予厚望。两家公司在月均DAU上旗鼓相当，分别达到169万和156万，但与滴滴千万级别的DAU仍相差一个数量级。不过，他们的数据表现都优于花小猪，其月均DAU在104万左右。

艾媒咨询首席分析师张毅对搜狐科技透露，从目前掌握的情况来看，二线网约车平台收入的年增长率都在30%-50%之间。

掠夺市场固然重要，但在资金短缺的当下，保持合理的“烧钱”速度显得更为艰难。T3出行CEO崔大勇曾计算，网约车平台达到日均500万单是一个平衡点，在这个规模上可以达到成本和收入打平，而日均1000万单才能达到盈利点。

对标整个市场，今年11月，交通部旗下全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息62309.9万单，相当于日均约2000万单。按照崔大勇的说法，至少占据市场份额的25%才能盈亏平衡，拿到网约车赛道的半壁江山才能获得盈利。

“目前，只有滴滴出行实现了全面赢利，但也只有3%左右的利润(2020年财报)。”网约车行业分析师卢布表示，T3出行、曹操出行都未跑出成熟的盈利模式，如何平衡盈利性与可持续发展始终是绕不过去的槛。

“T3出行和曹操出行也一直在调整运营模式，进一步降低运营成本。”卢布说：“从最早起步时的B2C模式，自营车辆、专职司机，现在不少城市开始大力推广租车模式，此举曾引发原有专职司机不满。”

除了更换运营模式快速起量之外，资金弹药充足的T3还采用高举高打的推广策略，有国内一线广告公司的工作人员告诉搜狐科技，滴滴刚被网络安全审查时，T3开始在平台大手笔地进行推广，有段时间的广告费用甚至达到该公司所在行业类目的一半。

与T3出行做大手笔投入不同，更多的网约车平台在追求平稳发展。携华出行内部人士告诉搜狐科技，公司目前所有的策略都是在盈亏平衡的基础上，再谈发展。

在迟迟难以盈利消耗大量资金的同时，投资人想要退出的大门也在逐渐关闭。

滴滴此前也曾尝试在香港上市，但随后因合规问题被拒之门外。据了解，这里说的“合规”可能是指车辆、司机和平台不具备资质：滴滴在部分地区尚未获取网络出租车运营许可证，或因给不具备资质的司机和车辆派单，被取消资质。也有私募人士表示，滴滴未能在港股上市，也有可能是因为包括数据权限在内“大合规”概念。另外，港交所作为全球股票的“价值洼地”，滴滴能够获取的市值较低。这对于后期进入成本较高的股东来说，或许难以接受。

同样地，网约车赛道的其他平台也面临相同问题。不过，与滴滴以外资为主的股权结构不同，曹操出行和T3出行的主要股东均为国资。

曹操出行除了吉利作为大股东外，今年38亿元融资背后的资方为苏州的地方资本。T3出行的77亿元融资由中信联合体领投，一汽、东风、长安、阿里、腾讯等老股东继续跟投，国企“浓度”也很高。这就导致，港股和A股都可以成为目前的可选上市地。

不过，资深投行人士王骥跃对搜狐科技表示，网约车平台公司大概率会选择港股。“A股上市对盈利性要求高，同时审批制的情况下上市周期较长，另一边，实行注册制且对盈利要求较低的科创板却对科技属性要求较高，网约车平台很难满足。”

不过，无论是港股还是A股，对于合规率均设有门槛。最新11月的数据显示，曹操出行的订单合规率为64.7%，T3出行为80.7%，美团打车为49.4%，滴滴出行为44.0%。

线上引流、线下运营，聚合模式是“弱弱联合”吗?

有能力进行大额融资二线的网约车平台仍是少数，对于更多中长尾网约车公司来说，依附于流量更大、技术能力更强的聚合平台，是更明智的选择。

网约车平台初创公司及时用车的内部人士对搜狐科技表示：“对于单个网约车企业而言，无论平台大小，自身的服务都是有边界的。所以，网约车平台从封闭式自营平台向聚合平台发展是趋势所在。”

从实际操作的角度来看，聚合平台和网约车公司之间有明确的分工：聚合平台负责提供技术支持、数据分析、团队指导等线上服务，而网约车公司需要承接司机、车辆的线下运力管理。

更多小型网约车公司的加入，推高了美团、高德这种大型聚合平台挑战滴滴的成功率。

僧多粥少的互联网公司，资本流向最为诚实。美团虽然重启打车业务，却连续多季度财报中只着重提及了买菜、优选、闪购等零售类业务。上季度，美团在包括上述业务在内的新业务亏损超过百亿。与此同时，美团财报中却对打车类业务着墨不多，显得对整个出行领域的发展“兴意阑珊”。

另一边，高德作为地图业务，本是承载打车业务的天然场景。今年7月，高德抢在滴滴下架不久后举办品牌升级发布会，将自己的定位“从地图变成一个生活服务平台”。看似行动敏捷，目的明确，但从字面意思分析，打车也只是生活服务中的一部分。

更重要的是，继支付宝之后，高德也需要撑起阿里在本地生活领域的重担，在到店业务上发力。不仅如此，阿里女员工案发生后，刚刚履新不久的阿里巴巴原本地生活事业群总裁李永和被“拉下马”，时任高德地图董事长的俞永福“临危受命”，还需要支持外卖等到家业务，精力被进一步分散。

一手打车、一手本地生活，高德需要同时迎战滴滴和美团，这对于一个在技术上精进许久，却在业务上“佛系”多年的团队，似乎有些“吃力”。

滴滴看似走在“空窗期”，却都不是美团、高德两家公司进军网约车的最佳时机。不过，如果换个思路，从“终局”角度来看，这也未必是坏事：即使“烧钱”抢下市场，重新创造一个“滴滴”，又能有多大的吸引力呢?

更需要注意的是，聚合模式的企业也面临资质问题，比如是否也需要像网约车平台一样办理《网络预约出租汽车经营许可证》。

汽车出行分析师张翔对搜狐科技表示，聚合平台因为不涉及具体的线下经营，只是做流量生意，因此不需要办理运营资质。“具体管理流程上，一旦出现交通事故或其他责任事故，还是应该由各自的网约车平台去负责，聚合平台只是个引流，所以不需要去办证。”

而在张毅看来，即使未来真的面临平台运营资质方面的问题，借助平台的影响力，也是不难解决的问题。

除了合规问题外，聚合模式存在天然的悖论：增加中介与更低价格之间存在着必然的冲突，这无疑对于网约车公司的盈利产生更大的挑战。据媒体报道称，每笔订单分成情况具体是高德平台分去6%-8%，77%—80%留给运力(车辆+司机)，剩下的12-17%由中间的网约车平台抽走。另外，也有传言称，聚合模式下，第三方出行提供运力时，滴滴每单最低抽取10%的佣金。

张毅表示，引流本质上是一种“广告”，而且是一种效果更好的“高级广告”。从这个角度上来看，聚合平台抽佣5%是一个健康合理的水平，最高不应该超过10%。

但实际情况远不及此。“现阶段聚合平台分成非常低，仍处于前期布局期，甚至有时会补贴回去。当然，这种情况也是短期的，在未来，通过聚合运力获取收入一定会成为平台最重要的收入来源。”

虽然5%比例并不算高，但对于提供线下运力的网约车平台来讲，或许就是跨越“盈亏线”的选择。滴滴网约车业务微利3%，即使其他平台对照相同的利润率，至少5%的聚合平台分成也会直接将其拖入亏损。

在张翔看来，聚合平台跟网约车平台将呈现出相辅相成的关系，甚至未来可能会出现资本上的运作，比如参股网约车平台，以加大对其的控制力度。

截至目前，滴滴网络安全审查的结果仍未对外公布。滴滴“刹车”将近半年的时间里，二线网约车经历了重启、融资、高歌猛进。与此同时也让人们反思，这个由资本堆砌又大量“烧钱”的赛道，未来到底在哪?